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![[QC成果]提高CPⅢ平面控制網測量效率](http://g.co188.com/img/topics/new_topics/images/blank.gif)
[QC成果]提高CPⅢ平面控制網測量效率
確認一：棱鏡互換性誤差。 確認二：全站儀加常數誤差。 確認三：CPⅡ控制點兼容性差。 確認四：全站儀故障。 確認五：無專車配合。 確認六：電源連接線焊點易脫落。
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地鐵軌道基礎控制網精度分析報告
該資料為地鐵軌道基礎控制網精度分析報告 在地鐵鋪軌施工方面，隧道貫通后，傳統方法是先進行導線網復測和布設工作，測設控制基標，放樣加密基標，以控制基標為基準進行軌道鋪設。現將高鐵CPIII相關技術引入地鐵中，以CPIII點代替傳統控制基標，作
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中鐵一局-提高CP平面控制網測量效率
哈大鐵路客運專線DK25+700～DK131+211.57段無砟軌道施工線路長度105.5 km，共布設CPⅢ控制點約4300個，CPⅢ控制網建網測量及復測長度合計211km，根據施工組織設計，建網測量劃分為23個測量評估單元，控制網復測劃
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客運專線測量控制網概述
客運專線鐵路精密工程測量是相對于傳統的鐵路工程測量而言，為了保證客運專線鐵路非常高的平順性，軌道測量精度要達到毫米級。其測量方法、測量精度與傳統的鐵路工程測量完全不同。我們把適合于客運專線鐵路工程測量的技術體系稱為客運專線鐵路精密工程測量。
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DGTJ08-86-2010 數字地形測量規范
本文檔為：DGTJ08-86-2010 數字地形測量規范，內容詳實，可供參考
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建筑工程施工控制網的精度
第 二 節 建筑工程施工控制網的精度及其布設形式 由于各種工程對于放樣精度的要求不同，施工現場的地形條件以及建筑物的分布和施工布置情況也不一樣，所以各種施工控制網的形式、精
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某建立平面控制網及高程控制網
面控制網是建筑物定位的基本依據，要分清場區平面控制網還是建筑物平面控制網，根據整體控制局部、高精度控制低精度的原則，以場區平面控制網控制建筑物平面控制網。
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客運專線測量控制網專項概述
客運專線鐵路精密工程測量是相對于傳統的鐵路工程測量而言，為了保證客運專線鐵路非常高的平順性，軌道測量精度要達到毫米級。其測量方法、測量精度與傳統的鐵路工程測量完全不同。我們把適合于客運專線鐵路工程測量的技術體系稱為客運專線鐵路精密工程測量。
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高精度自動測量控制技術
在鋼結構施工中，全站儀將測量從傳統的二維測量提升到三維測量的高度，使測量效率大為提高。全站儀使用時需計算大量的坐標，坐標的正確和精度直接關系到測量結果的準確度；另外，對于現場計算的坐標，能否迅速的得出結果也會影響全站儀的使用效率，所以準確、
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成都市某商住樓工程施工平面控制網及高程控制網測量方案
建筑總面積暫定198338平方米，分辦公樓、住宅樓和裙房，地下三層作為地下車庫，結構形式為全現澆框架、抗震剪力墻結構，基礎為筏板基礎，均以稍密卵石層作為基礎持力層。 ±0.000相當于絕對標高499.70m。
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大西軌道控制網CPⅢ測量技術方案
無砟軌道鐵路工程測量平面控制網按分級布網的原則分三級布設，第一級為基礎平面控制網（CPⅠ），第二級為線路控制網（CPⅡ），第三級為軌道控制網（CPⅢ）；本文結合大西客專軌道工程重點介紹了軌道施工平面控制網測設技術，希望有所幫助大家
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[深圳]地鐵BT項目軌道基礎控制網測量方案
軌道基礎控制網測量應在橋梁線下工程施工完成后，且沉降和變形穩定后開展。由于軌道基礎控制網對控制點間的相對精度有相當高的要求，因此采用全站儀進行軌道基礎控制網外業數據采集時必須高度重視外部觀測條件對測量精度的影響。 ······ 一、編制依據
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地鐵軌道基礎控制網測量施工方案
深圳軌道交通11號線線路起于深南大道北側福田樞紐，終于莞深交界以南（深圳側）碧頭站。線路起點預留了向東延伸的條件，終點預留了向北延伸至東莞，與東莞軌道交通接駁換乘的條件。在松崗站接軌設松崗車輛段1座，在福永站接軌設機場北停車場1座。
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水運測量規范培訓宣貫設計施工方案
本工程測圖分幅應便于使用，并應盡量減少圖幅數量，特殊地區可采用斜方格網分幅設計；同一測區同時采用兩種分幅時，其不同分幅的兩相鄰圖幅拼接處不得有漏空，并應保證拼圖精度，內河航道圖宜從下游往上游排幅，并應按順序編號；規劃設計測圖宜采用圖廓西南角
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鋼管混凝土連續桁梁彎橋施工控制網測量方案（平面控制點 高程控制點）
XX特大橋為XX省XX經XX至XX高速公路段的一座鋼管混凝土連續桁梁彎橋，分左、右兩幅設計。主橋設計采用44.5m和62.5m兩種主要跨徑，橋梁全長1811m，共計36跨，分三聯設計。其中1~11跨為第一聯，12~30跨為第二聯，30~36