隨著城市軌道交通建設快速發展,城市地下空間開發利用規模不斷擴大,地下工程的近接施工越來越多。合理控制了盾構近距離穿越已建隧道(構筑物)時所引
本文以北京地鐵10號線11標(麥子店西路站 一亮馬河站一農展館站)區間隧道工程為依托,針對 粘土層與礫石層、大粒徑卵石層等復雜地層地鐵盾 構施工的土體位移和地表沉降預測及控制、土壓平衡及壁后注漿方案優化、盾構刀具磨損機理及施工 參數優化等問
近年來,隨著盾構施工的掘進速度不斷刷新,盾構應用水平大幅度提升。在前不久北京地鐵望京站的施工中,盾構機完成了1400多米的掘進任務
介紹了不良地質條件下盾構施工難題以及應采取的技術措施,施工前應做好充分準備,以確保盾構快 速、安全地通過不良地質地層。
土壓平衡盾構法基本原理是用有形鋼質組件沿隧道設計軸線開挖土體而向前推進,這個鋼制組件就是盾構,土壓平衡盾構是通過盾構土壓艙中土壓控制平衡刀盤前方土壓力和地下水壓力,使掘進工作面保持穩定。下圖為推進過程中出土過程。
本資料為各類盾構施工技術及施工工法簡介,共122頁。 上海地鐵8號線黃興路~開魯路2.6km區間隧道采用雙圓盾構,上海隧道工程股份有限公司引進了2臺ф6300×W10900雙圓盾構掘進機,于2003年8月始發推進,于2003年12月底完成8
施工控制測量可分為三部分:1地面控制測量:維護施工期間地面的平面、高程主控制網完整,維持其可靠、可用;為施工方便加密地面控制點(包括地面工程、明挖工程的地面中樁)并維持其可靠、可用。
施工測量質量管理目標是確保全線建筑物、構筑物、設備、管線安裝按設計準確就位,在線路上不產生因施工控制測量、放樣測量超差而引起修改線路設計從而降低行車運營標準。
近年來,隨著經濟的快速發展,城市化的不斷向前發展,同時也為適應城市發展需要和滿足城市居民日益增長的出行需求,城市交通的發展是其中至關重要的一部分,地鐵作為城市交通的重要組成部分,正在日益扮演著駐足輕重的地位。
“橋式盾構法”(以下簡稱“盾構法”)是一種較為先進的頂涵施工方法,是在保留傳統頂涵施工、橋涵結構路側預制工藝的基礎上,對結構頂進支護方法進行了重大改革,將明挖開槽改為地下暗挖盾構支護,暗挖推進減低了施工對行車的影響。
網格式盾構法施工隧道工程由于其快速、經濟常用于電廠建設中的進排水隧道工程中。但網格式盾構施工對 土體擾動較大,對海堤的變形和穩定均造成較大的影響;同時軟土地區的海堤在自身荷載作用下沉降尚未完成,尤其是下臥層沉降未穩定,導致盾構隧道產生一定的
盾構法隧道常見施工質量通病的防治措施,特別是安全措施內容較多,我們在該工程中經過工程實踐,效果很好,絕對值得您參考。
地鐵四號線二期工程沙萬區間工程,目前現場的施工人員及機械配置滿足施工進度需求,但施工過程中仍存在工序銜接、機械故障、施工工效不高等情況,為保證本工點施工工期,措施如下:根據對隧道施工工序用時統計,制定工序時間標準,細化施工工序,確定各在規定
本資料為地鐵盾構工程關鍵施工技術,PDF格式,共82頁 盾構法作為一種先進的隧道施工工法具有以下特點: ( 1)盾構施工無需大面積遷改建筑、管線等,對周邊環境干擾較少,對地面交通及居民生活較小,施工不受地形地貌,江河水域、天氣等條件限制。
沈陽地鐵1號線南京街站-南市站區間盾構工程為避免干擾交通,盾構機采用封閉式車站調頭始發的施工方式,在施工中通過軟件模擬,事先確定最佳施工路線,控制各項工藝流程和操作要點,規避了施工風險。
深圳地鐵一期工程益田~香蜜湖區間隧道,采用盾構法與礦山法相結合的施工技術,既縮短了工 期、降低了工程成本,又維持正常交通,保護了沿線建筑物,達到了保護環境的目的,介紹施工步驟和要點,可 供類似工程參考。
廣州地鐵盾構區間部分穿越陸相洪積-沖積砂層及河湖相淤泥質、粉質粘土層,砂性土層內摩擦角大,碴土流動性差,排土困難,地下水壓高時,易發生噴涌現象,因此砂層盾構掘進控制困難,易造成地表沉降。以廣州地鐵3號線“珠江新城站~客村站”區間圓形盾構隧道
本工程位于xx市xx區,區間隧道由xx站始發,下穿鐵東路、xx、xx、xx公園、xx體育館、xx快速下沉隧道、xx城際鐵路、xx鐵路股道,于xx站到達,根據本工程特點以及xx單位施工經驗確定:隧道貫通前100m掘進至xx火車xx站(XX)接
本工程位于xx市xx區,區間隧道由xx站始發,下穿鐵東路、xx、xx、xx公園、xx體育館、xx快速下沉隧道、xx城際鐵路、xx鐵路股道,于xx站到達,根據本工程特點以及xx單位施工經驗確定:隧道貫通前100m掘進至xx火車xx站(XX)接
本資料為城市地鐵盾構施工技術及輔助施工工法,編制于2017年12月,共94頁。 通過挖掘下來土料作為穩定開挖面介質,刀盤后隔板與開挖面之間形成泥土室,刀盤旋轉開挖使泥土室土料增加,再由螺旋輸送機旋轉將土料運出,泥土室內土壓可由刀盤旋轉開挖速
進出隧道必須走人行道,避讓過往車輛,嚴禁搭乘運輸車輛。當隧道斷面較小,設置專用人行道有困難時,作業人員必須在車輛停駛后方可進出隧道
盾構法隧道施工是一種在地面下暗挖建造隧道的施工方法,利用盾構作為開挖地下土體及支護土體和拼裝隧道襯砌的機具,掘進1環,拼裝1環,循環工作,直至完成整條隧道。構成盾構法的主要內容是:先在隧道某段的一端建造豎井或基坑,以供盾構安裝就位。盾構從豎
進出隧道必須走人行道,避讓過往車輛,嚴禁搭乘運輸車輛。當隧道斷面較小,設置專用人行道有困難時,作業人員必須在車輛停駛后方可進出隧道
大連市地鐵二號線西安路站~交通大學站區間,本區間隧道起訖里程為DK16+803.630~CK18+462.893。本區間主要采用盾構法施工,在靠近交通大學站一端采用礦山法。本盾構區間隧道起訖里程為DK16+803.630~DK18+130.
南京地鐵 10號線中間風井 一江心洲站 區間為單 洞雙線過江泥水盾 構隧道 ,全長 3.6km,線路總體呈 先下坡后上坡的趨勢 ,線路最大坡度 28%0。
北端中間風井圍護結構型式為800mm厚地下連續墻,墻體混凝土采用C30防水混凝土,抗滲等級為S8
南京長江隧道是連接南京市區與浦口區的一條最直接的快速通道,它位于南京長江大橋與三橋之間,全長 5 853 m,其中盾構隧道長 3 020 m。
盾構的施工技術
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