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地鐵浮置板軌道施工技術
旨大家在地鐵軌道工程中相互交流
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地鐵連續墻施工技術要點分析
1、連續墻施工要求 在地鐵工程建設技術迅速發展的過程中，地下連續墻體的建設以及深基坑，地下室搭建直接影響到了地鐵工程建設的效率和質量。地鐵地下連續墻的建設施工要求越來越高，必須要盡量減小震動性以及對周邊環境影響。此外，為了進一步保證連續墻體的堅實度和穩固性，就應在實際建設中控制墻體的負荷壓力承載能力，最大限度的保障地鐵的行駛安全。 2、施工準備工作 在地鐵地下連續墻的建筑施工中，準備工作的質量在很大程度上決定了工程的施工質量。在施工準備工作的開展中，要首先科學的進行場地選擇，并針對具體的施工場地范圍制定對應的施工工作安排及其施工器械的調配。在確定施工場地后，應首先對場地地基進行加固處理。地下連續墻作為一項連續性工作，必須在各個工作環節全面做好地基的加固工作，如鋼筋籠的安置，混凝土澆筑所需的機械設備等。通過對不同工作環節的工作做好質量管控，以有效保證施工人員能夠更為深入的參與到連續墻的實際施工中，并建立起地鐵機械振動力及抗壓地基的建筑模型。 3、導墻工作要點分析 在地鐵地下連續墻的施
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一些橋梁的施工技術總結
一些橋梁的施工技術總結，下了頂一下
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關于銅管的施工技術措施
有那位大哥知道關于銅管的相關資料，最后好是關于薄避擠壓制鋼管方面，采用軟釬焊和硬釬焊方面的施工技術措施。賜教些，小弟在這先表示感謝，
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關于施工技術方案的制作
請問大家做施工方案除了是參考別人的來做，還有用什么軟件來制作施工方案的嘛？比如腳手架的搭設方案，要出計算書，計算起來有點麻煩，
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關于石材幕墻的施工技術
Ⅰ干掛石材幕墻施工的施工工藝 近年來，建筑幕墻倍受廣大業主及建筑師們的青昧。建筑幕墻中，石材幕墻也因國民經濟的發展、科學技術水平的提高、科學生產力的不斷進取、幕墻行業成熟化、奧運工程的啟動、及其本身的材質天然屬性、獨特的質感、在不斷更新。用量也在幕墻的百分比中逐漸遞增。建筑幕墻是由建筑師，根據建筑物的使用功能、立面設計及空間變化來進行創意的，再由幕墻公司的設計人員（工程師）來進行細部的配合，來最終的實現。 幕墻公司的深化設計就是完善外立面的細部分格、做好各個不同作業面的接口節點，確定石格幕墻的構造做法及干掛工藝的方式。現就石材幕墻的施工工藝簡單的闡術如下： 一、基本情況： ⒈幕墻結構類型：石材幕墻結構 ⒉飾面規格：25mm厚磨光花崗巖28mm厚火燒板 ⒊幕墻結構設計特點： 石材的安裝是先將豎向鋼龍骨（槽鋼）的轉接件（角碼）與埋件焊接好后，再將豎向鋼龍骨（槽鋼）與轉接件（角碼）焊接（或不銹鋼螺栓連接），最后
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施工技術之＂堵漏＂六法
時逢雨季，相信很多工程都會遇到一個問題，漏！這個現象的產生原因比較多，小編特地整理了一套解決方案送給大家，你可以叫它《堵漏六法》，或者，更高大上一點~ 一、地下室工程 1.側墻、底板板面滲水 【原因】 (1)混凝土施工質
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施工技術交底，就照這個來！
知識點：施工技術交底分類
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地鐵隧道工程盾構施工技術
上海市工程建設規范2008
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地鐵暗挖工程全封閉防水施工技術
地鐵東單車站設計襯砌為復合式襯砌，在初期支護與二次襯砌之間設全封閉柔性防水層，初期支護為C20早強噴射混凝土，二次襯砌為C30防水混凝土，抗滲等級為S8.柔性防水層采用兩種防水板，車站主體采用1. 2mm厚的ECB防水板，出入口、風道工程采用0. 8mm厚的EVA 防水板，緩沖墊層均為4mm 厚的聚乙烯（PE）泡沫塑料板。 1、防水混凝土襯砌結構包括初期支護和二次襯砌，初期支護一般采用噴射混凝土，二次襯砌一般采用模注混凝土。 噴射混凝土的防水性能較低，在滲水量不大的地段一般不考慮其防水性能，把防水的重點放在二次襯砌上。二次襯砌一般設計為抗滲混凝土，是結構自防水的重要部分，應從材料的檢驗、配合比設計、運輸與灌注、拆模及養護等各方面嚴格控制把關，才能確保混凝土的防水性能。 1.1 材料要求 （1） 水泥為≥425號的普通硅酸鹽水泥，含堿量≤0.6%； （2） 砂宜采用中砂，含泥量≤3%； （3） 石子最大粒徑≤40mm，并滿足泵送和鋼筋凈間距要求， 含泥量≤1%，吸水率≤1.5%； （4） 外
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地鐵暗挖隧道注漿施工技術規程
超前小導管注漿適用于隧道拱部處于無粘結、自穩能力差的砂層及砂礫（卵）石層。對降水后自穩能力較強的亞粘土地層可不進行注漿。超前小導管注漿僅作為施工防塌限沉的輔助手段，正常斷面開挖仍堅持“短開挖，強支護，緊封閉，勤量測”和環狀開挖，預留核心土的施工原則。大斷面仍應選擇合適的分部開挖法。
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地鐵設計與施工技術全書—PDF有目錄
之前由于附件太大，未能順利發帖，敬請諒解！
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地鐵基坑降水井施工技術交底
降水是地鐵車站基坑施工的最重要環節，如何進行行之有效的交底呢，請看本文
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軟弱圍巖大跨度地鐵隧道施工技術（論文）
結合廣州地鐵二號線某區間三線大跨度隧道施工，闡述大跨度地鐵隧道施工技術要點，對雙側壁導坑施工技術進行了深入的研究
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地鐵盾構法施工技術 ppt
地鐵盾構法施工技術 ppt
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地鐵隧道上方建筑物的加固施工技術
紅山飯店位于崗前平地,渡線上方,距南京站站北區明挖基坑圍護結構約615～810m ,房屋橫軸與地鐵線路軸線夾角712°,區間隧道右線和渡線局部下穿紅山飯店,隧頂距房屋基底710～713m。該飯店采用鋼筋混凝土擴展基礎,局部配有h = 50cm 的地圈梁,結構每層設置圈梁,飯店主體結構工況基本完好,外墻、內墻局部有豎向、橫向裂紋或裂縫。 崗前平地自上而下分別為可2軟塑狀雜填土,厚2～218m;可2硬塑狀粉質粘土,厚315～410m;硬塑混合土,厚115～211m;強風化閃長玢巖,厚4～10m。 1 紅山飯店加固方案 根據“控制隧道變形為主、地基和房屋加固為輔”的原則,在保證安全的前提下,嚴格控制隧道開挖引起的地層變形,同時對地基和房屋進行必要的加固處理。 采用旋噴樁+ 管棚的組合加固方案。在靠近房屋和隧道外側做雙排單管旋噴樁,樁間距110m 呈梅花形布置,樁長10～12m ,以對隧道上部地層進行加固;在隧道開挖前施作<159mm 無縫鋼管管棚,管棚長30m ,從紅山飯店墻外6m 范
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地鐵隧道工程整體道床施工技術
1. QZ 、YH 、HZ 及道岔起止點等處設置為控制基標;在控制基標的基礎直線上每6m 、曲線上每5m 設點為加密基標。基標應采用與道床同級混凝土埋設牢固,按距離方向在鋼筋樁上鋸劃十字線,并編號和標志。 整體道床軌道施工流程:道床基面→ 基標設置→(支撐塊預制) 架軌(器材運輸) →初步調整→安裝支撐塊→精確調整→支撐墩→拆除支架→接觸軌支撐塊→ 道床砼(接觸軌) → 調整鎖定→ 工程驗收→通車試驗。表1 基標設置允許偏差
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地鐵隧道穿越橋梁樁基的托換施工技術
1、樁基托換技術概述 樁基托換技術是一種技術難度大、費用較高、工期較長、風險性較強的一種特殊施工方法，具有涉及專業類別多、科技含量高、環境安全保護問題突出的特點。托換技術的起源可追溯到古代，但直到20世紀30年代興建美國紐約市的地下鐵道時才得到發展。近年來隨著城市地下鐵道的大量施工，當前所托換的工程數量日益增多，托換技術也有了飛躍的發展，托換工程不但需要應用各種地基處理技術，同時需要善于巧妙靈活地綜合選用這些技術。本文結合工程實例介紹樁梁托換技術在實際工程中的應用。 樁基托換技術一般用于建筑物地下基礎改造，是進行地基處理和加固的一種方式，它主要解決既有建筑物的地基加固問題、既有建筑物基礎下需要修建地下工程以及新建建筑工程影響到既有建筑物安全時需要處理等問題