地鐵車站結(jié)構(gòu)逆筑法的設計與施工

主要介紹逆作法施工

地鐵車站高支模設計方案

根據(jù)建設部規(guī)定，高支模屬危險性較大的分部項工程，須要有專家評審的專項方案，這是我自己的地鐵車站高支模設計及方案

求個地鐵車站畢業(yè)設計作為參考

誰有地鐵車站中間站畢業(yè)設計 給發(fā)一份作為參考 絕不是抄襲，由于老師沒做任何指導，沒有方向，不知道從何做起，謝謝了 444836907@qq。com

地鐵車站給排水及消防設計圖

圖紙簡介： 站廳層，站臺層，給水，廢水排水，污水排水，消防給水，廢水泵房，污水泵房，消防泵房 投稿網(wǎng)友： linmatianxia 上傳時間: 2013-07-31

地鐵車站綜合管線設計注意問題

車站專業(yè)繁多，主要包括通風空調(diào)、給排水、消防給水、氣體滅火、動力照明、FAS、BAS、供電、通信、信號等。而車站空間狹小、管線眾多、布局復雜是其特點。 車站管線分布最多的區(qū)域主要有: 設備機房( 包括冷卻機房、空調(diào)機房、消防泵房) ; 設備用房;走廊。為在有限空間內(nèi)滿足設備安裝的正常使用功能，以及處理好需要維修及二次管線安裝時所面臨的問題，在設計前必須認真排布，規(guī)劃出合理的排布方案和主要設計原則。 1 控制性原則 ( 1) 設備及管線的安裝不得侵入設備限界和緊急疏散通道的地面及空間。 ( 2) 管線綜合安裝最低限界線( 簡稱限界線) 要求: 站臺、站廳等有吊頂裝修區(qū)域，限界線統(tǒng)一為吊頂標高加 250 mm; 設備區(qū)有吊頂裝修區(qū)域，限界線統(tǒng)一為吊頂標高加 150 mm。 ( 3) 車控室、通信、信號設備室、屏蔽門室凈空不低于 2． 8 m; 設備區(qū)內(nèi)走道限界線為管線下方凈空不低于 2． 6 m; 變電所設備用房及設備運輸通道上，限界線為管線下方凈空不低于 3

地鐵車站空調(diào)系統(tǒng)該如何設計優(yōu)化？

關于地鐵車站空調(diào)通風系統(tǒng)設計幾點建議

中國的地鐵始建于1965年，當時是為了備戰(zhàn)的需要。目前，北京、上海、廣州、天津、深圳、南京、成都等城市均已建成地鐵，其他更多的城市也正在建設或規(guī)劃建設地鐵。據(jù)估算，在未來10年里，全國各城市建設軌道交通線路總長將超過1700公里，總投資超過6200億元。地鐵在中國大地上正以前所未有的速度發(fā)展著，地鐵的設計經(jīng)過多年的經(jīng)驗積累和總結(jié)也越趨成熟，并逐漸向標準化設計方向發(fā)展。全國各地的地鐵設計均大同小異，筆者有幸從2004年開始即參與地鐵的設計工作。本文將根據(jù)筆者在地鐵通風空調(diào)設計的一點點經(jīng)驗，以廣州地鐵為例，簡單談談對地鐵空調(diào)通風系統(tǒng)設計的幾點想法和建議。

虹梅路地鐵車站結(jié)構(gòu)設計

虹梅路地鐵車站結(jié)構(gòu)設計~~直接傳上來哈

PKPM可用于地鐵車站結(jié)構(gòu)設計嗎？

如題，新手請教，PKPM能否用于地鐵車站結(jié)構(gòu)設計，若不能，主要是因為哪方面的原因？我目前還沒見過用PKPM做地鐵結(jié)構(gòu)設計的。謝謝！

地鐵車站設計中對殘疾人乘降條件構(gòu)思

地鐵車站設計中對殘疾人乘降條件構(gòu)思

蓋挖逆作地鐵車站的結(jié)構(gòu)設計

第一次發(fā)帖希望大家能用的上。

地鐵車站裝修工程 施工組織設計

!地鐵車站節(jié)點換乘主體結(jié)構(gòu)設計的思考

!地鐵車站節(jié)點換乘主體結(jié)構(gòu)設計的思考!地鐵車站節(jié)點換乘主體結(jié)構(gòu)設計的思考!地鐵車站節(jié)點換乘主體結(jié)構(gòu)設計的思考

部分逆筑法地鐵車站圍護結(jié)構(gòu)設計

部分逆筑法地鐵車站圍護結(jié)構(gòu)設計

地鐵車站蓋挖法豎向支承構(gòu)件設計方法研究

地鐵車站蓋挖法豎向支承構(gòu)件設計方法研究

地鐵車站空調(diào)通風系統(tǒng)變頻節(jié)能控制的設計

0 引言 地鐵系統(tǒng)正常運行，除了要有驅(qū)動列車所必須的電力牽引系統(tǒng)外，還應有其他各種相應的設施，如空調(diào)通風系統(tǒng)、通信控制系統(tǒng)。地鐵內(nèi)的車站空調(diào)通風系統(tǒng)和隧道通風系統(tǒng)又稱地鐵環(huán)控系統(tǒng)，是地鐵系統(tǒng)的一個重要組成部分，其任務就是通過控制車站和區(qū)間隧道內(nèi)的溫度、濕度、氣流速度、二氧化碳濃度、含塵量和噪聲，為乘客創(chuàng)造一個舒適安全的乘車環(huán)境，同時也為緊急工況和火災事故下的人員安全疏散提供必要的措施。 地鐵環(huán)控系統(tǒng)需要設置制冷設備、空調(diào)通風設備以及自控裝置等，因此需要很大的用電負荷。根據(jù)資料統(tǒng)計，地鐵空調(diào)設備的用電量一般相當于整個地鐵運營系統(tǒng)用電量的 40% ，上海地鐵二號線平均每座地下車站空調(diào)系統(tǒng)運行耗電量 37 萬 kW·h/月[1] 。因此 ，如何降低空調(diào)能耗，減少地鐵運行成本是地鐵環(huán)控系統(tǒng)亟待解決的問題。 本文針對地鐵車站空調(diào)通風系統(tǒng)進行研究，應用 PLC 控制器、變頻器及 MODBUS 網(wǎng)絡總線等設備設計了一套變頻控制系統(tǒng)，采用 MODBUS 總線作為通信方式，并且應用 PLC 控制器的組態(tài)軟件 CONCEPT 完成模糊控制算法的設計，實現(xiàn)離線編程、在

地鐵車站單面墻模板設計與施工的說明

在鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)中，模板的造價約占鋼筋混凝土工程總造價的30%，因此采用合理、先進的模板技術，對于提高工程質(zhì)量、加快施工速度、提高勞動生產(chǎn)率、降低工程成本具有十分重要的意義。 1、工程概況 某地鐵車站凈長217.7m，寬21.26m，高12.26m，其中站廳層高4.6m，站臺層高5.89m，為雙層三跨現(xiàn)澆框架結(jié)構(gòu)，如圖1所示。采用明挖順作法施工，人工挖孔咬合樁加鋼管支撐圍護，三元乙丙全包防水，側(cè)墻厚600mm，從現(xiàn)場實際情況出發(fā)，側(cè)墻與樓板一次立模澆筑困難很大，質(zhì)量難以保證，側(cè)墻外側(cè)為防水層，無法用對拉法立模，因此在側(cè)墻與上下板接合處設施工縫，側(cè)墻單獨立模澆筑，采用單面墻模板。