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地鐵車站空調通風設計淺談
城市軌道交通建設在我國正處在快速發(fā)展階段，我國北京、上海、廣州、南京、重慶、深圳、天津、蘇州、沈陽、杭州等城市都已經或正在修建了多條地鐵項目。以上海地鐵為例，截止2010年4月20日，上海軌道交通線網已開通運營11條線、266座車站，運營里程達410公里。 在地鐵車站中，環(huán)控專業(yè)的機房（冷凍機房，空調機房，區(qū)間風機房等）占地面積最大，對整個車站布局亦是影響最大；筆者有幸從事地鐵環(huán)控設計多年，參與了國內上海、天津、成都、蘇州、福州等地十多個地鐵車站環(huán)控的設計，在此對地鐵車站環(huán)控設計中碰到的一些問題進行總結，希望環(huán)控設計人員對能有所幫助。 &n
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地鐵車站結構逆筑法的設計與施工
主要介紹逆作法施工
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地鐵車站高支模設計方案
根據(jù)建設部規(guī)定，高支模屬危險性較大的分部項工程，須要有專家評審的專項方案，這是我自己的地鐵車站高支模設計及方案
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求個地鐵車站畢業(yè)設計作為參考
誰有地鐵車站中間站畢業(yè)設計 給發(fā)一份作為參考 絕不是抄襲，由于老師沒做任何指導，沒有方向，不知道從何做起，謝謝了 444836907@qq。com
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地鐵車站給排水及消防設計圖
圖紙簡介： 站廳層，站臺層，給水，廢水排水，污水排水，消防給水，廢水泵房，污水泵房，消防泵房 投稿網友： linmatianxia 上傳時間: 2013-07-31
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地鐵車站綜合管線設計注意問題
車站專業(yè)繁多，主要包括通風空調、給排水、消防給水、氣體滅火、動力照明、FAS、BAS、供電、通信、信號等。而車站空間狹小、管線眾多、布局復雜是其特點。 車站管線分布最多的區(qū)域主要有: 設備機房( 包括冷卻機房、空調機房、消防泵房) ; 設備用房;走廊。為在有限空間內滿足設備安裝的正常使用功能，以及處理好需要維修及二次管線安裝時所面臨的問題，在設計前必須認真排布，規(guī)劃出合理的排布方案和主要設計原則。 1 控制性原則 ( 1) 設備及管線的安裝不得侵入設備限界和緊急疏散通道的地面及空間。 ( 2) 管線綜合安裝最低限界線( 簡稱限界線) 要求: 站臺、站廳等有吊頂裝修區(qū)域，限界線統(tǒng)一為吊頂標高加 250 mm; 設備區(qū)有吊頂裝修區(qū)域，限界線統(tǒng)一為吊頂標高加 150 mm。 ( 3) 車控室、通信、信號設備室、屏蔽門室凈空不低于 2． 8 m; 設備區(qū)內走道限界線為管線下方凈空不低于 2． 6 m; 變電所設備用房及設備運輸通道上，限界線為管線下方凈空不低于 3
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關于地鐵車站空調通風系統(tǒng)設計幾點建議
中國的地鐵始建于1965年，當時是為了備戰(zhàn)的需要。目前，北京、上海、廣州、天津、深圳、南京、成都等城市均已建成地鐵，其他更多的城市也正在建設或規(guī)劃建設地鐵。據(jù)估算，在未來10年里，全國各城市建設軌道交通線路總長將超過1700公里，總投資超過6200億元。地鐵在中國大地上正以前所未有的速度發(fā)展著，地鐵的設計經過多年的經驗積累和總結也越趨成熟，并逐漸向標準化設計方向發(fā)展。全國各地的地鐵設計均大同小異，筆者有幸從2004年開始即參與地鐵的設計工作。本文將根據(jù)筆者在地鐵通風空調設計的一點點經驗，以廣州地鐵為例，簡單談談對地鐵空調通風系統(tǒng)設計的幾點想法和建議。
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虹梅路地鐵車站結構設計
虹梅路地鐵車站結構設計~~直接傳上來哈
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PKPM可用于地鐵車站結構設計嗎？
如題，新手請教，PKPM能否用于地鐵車站結構設計，若不能，主要是因為哪方面的原因？我目前還沒見過用PKPM做地鐵結構設計的。謝謝！
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地鐵車站設計中柱子剛度等效問題
本帖最后由 若風塵 于 2016-1-12 01:13 編輯 在地鐵車站建模計算的時候 由于柱子是不連續(xù)的 每隔幾米一個柱子 所以要根據(jù)剛度等效 將它等效成墻 那么問題來了 哪一個柱子的等效結果是正確的？？？
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地鐵車站設計中對殘疾人乘降條件構思
地鐵車站設計中對殘疾人乘降條件構思
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蓋挖逆作地鐵車站的結構設計
第一次發(fā)帖希望大家能用的上。
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!地鐵車站節(jié)點換乘主體結構設計的思考
!地鐵車站節(jié)點換乘主體結構設計的思考!地鐵車站節(jié)點換乘主體結構設計的思考!地鐵車站節(jié)點換乘主體結構設計的思考
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部分逆筑法地鐵車站圍護結構設計
部分逆筑法地鐵車站圍護結構設計
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地鐵車站蓋挖法豎向支承構件設計方法研究
地鐵車站蓋挖法豎向支承構件設計方法研究
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地鐵車站空調通風系統(tǒng)變頻節(jié)能控制的設計
0 引言 地鐵系統(tǒng)正常運行，除了要有驅動列車所必須的電力牽引系統(tǒng)外，還應有其他各種相應的設施，如空調通風系統(tǒng)、通信控制系統(tǒng)。地鐵內的車站空調通風系統(tǒng)和隧道通風系統(tǒng)又稱地鐵環(huán)控系統(tǒng)，是地鐵系統(tǒng)的一個重要組成部分，其任務就是通過控制車站和區(qū)間隧道內的溫度、濕度、氣流速度、二氧化碳濃度、含塵量和噪聲，為乘客創(chuàng)造一個舒適安全的乘車環(huán)境，同時也為緊急工況和火災事故下的人員安全疏散提供必要的措施。 地鐵環(huán)控系統(tǒng)需要設置制冷設備、空調通風設備以及自控裝置等，因此需要很大的用電負荷。根據(jù)資料統(tǒng)計，地鐵空調設備的用電量一般相當于整個地鐵運營系統(tǒng)用電量的 40% ，上海地鐵二號線平均每座地下車站空調系統(tǒng)運行耗電量 37 萬 kW·h/月[1] 。因此 ，如何降低空調能耗，減少地鐵運行成本是地鐵環(huán)控系統(tǒng)亟待解決的問題。 本文針對地鐵車站空調通風系統(tǒng)進行研究，應用 PLC 控制器、變頻器及 MODBUS 網絡總線等設備設計了一套變頻控制系統(tǒng)，采用 MODBUS 總線作為通信方式，并且應用 PLC 控制器的組態(tài)軟件 CONCEPT 完成模糊控制算法的設計，實現(xiàn)離線編程、在
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地鐵車站單面墻模板設計與施工的說明
在鋼筋混凝土結構中，模板的造價約占鋼筋混凝土工程總造價的30%，因此采用合理、先進的模板技術，對于提高工程質量、加快施工速度、提高勞動生產率、降低工程成本具有十分重要的意義。 1、工程概況 某地鐵車站凈長217.7m，寬21.26m，高12.26m，其中站廳層高4.6m，站臺層高5.89m，為雙層三跨現(xiàn)澆框架結構，如圖1所示。采用明挖順作法施工，人工挖孔咬合樁加鋼管支撐圍護，三元乙丙全包防水，側墻厚600mm，從現(xiàn)場實際情況出發(fā)，側墻與樓板一次立模澆筑困難很大，質量難以保證，側墻外側為防水層，無法用對拉法立模，因此在側墻與上下板接合處設施工縫，側墻單獨立模澆筑，采用單面墻模板。
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對硬巖地層地鐵車站結構設計認識與思考
1 引言偏離道路，布置在地勢較高的一側，以求將地鐵埋置于較深的穩(wěn)定地層中，而又不增加出入口的提升高度。青紡醫(yī)院站的站位就是基于這一思路布置在青島地鐵青紡醫(yī)院站是國內第一座在硬巖地層四流南路的東側，與四流南路基本平行(見圖1［1］)。中采用暗挖建成的地鐵車站，是作為一項試驗段工站位處地面大部分被房屋和城市道路所覆蓋，地面程修建的，試驗的目的主要是探索暗挖車站結構如建筑主要為2～6 層的辦公樓或居民樓，路面下有通何在保證安全的前提下，充分利用青島地區(qū)花崗巖信電纜、電力電纜、自來水管、污水管道等市政設地層的自承能力，以節(jié)省工程造價。作為這項工程施。站位處地層較簡單，表層多覆蓋有薄層人工填的設計者，筆者曾在設計階段進行過一些探討。如土，下部基巖為燕山期嶗山階段第C 次侵入的中-今工程完工了，設計得到了驗證，但也有值得改進粗?；◢弾r。巖體因受外營力作用，自上而下形成之處。筆者結合施工情況，對青島花崗巖地層地鐵了厚度不大的3 個風化帶：強風化帶呈砂狀-角礫車站的結構設計談幾點認識。狀，強度低